Brabham BT49 1980-1982
Coppa Intereuropa, Monza 2010 Brabham BT49C chassis #10 - 1981
With the BT49, the Ford Cosworth DFV engine returned to a Brabham after the years spent using the Alfa Romeo engine. In 1979, a 12-cylinder V-shaped engine was built by Alfa Romeo to replace the classic boxer engine and allow Brabham to build a car, the BT48, that could take advantage of the ground-effect. The problems of excessive weight and fragility revealed by the new engine, in addition to the official entry of Alfa Romeo into Formula 1 with a own cars, definitively spoiled the already tense relations between Ecclestone and the Arese firm. The BT49 with the Cosworth DFV made its debut at the 1979 Canadian Grand Prix with the Brazilian Nelson Piquet at the wheel alongside the BT48, driven by Niki Lauda and equipped with the V12 Alfa Romeo engine. The BT48 was definitively shelved after Niki Lauda's retirement from racing, just after the free practice of the Canadian Grand Prix. Lauda was replaced by the Argentine Ricardo Zunino who drove the second Brabham BT49 with the Ford Cosworth DFV.
The Brabham BT49 had a monocoque built in aluminium honeycomb, derived from that of the BT48, but with a smaller fuel tank, thanks to the lower consumption of the Ford V8 compared to the Alfa Romeo V12. The BT49 model was used, with updates in BT49C and BT49D in 1980, 1981 and partly in 1982, until it was replaced by the BT50 version, equipped with the turbocharged BMW engine. In 1981, with the introduction of the new rules that imposed the minimum height of the cars from the ground of 6 cm, in all conditions and with the prohibition to use sliding miniskirts, the car was updated in the BT49c version and lightened through the use of carbon fibre frame parts. In particular, the single-seater was equipped with hydropneumatic suspension. Once on the track, this hydropneumatic system allowed the car to circumvent the regulation by lowering itself very close to the ground to increase the ground-effect, becoming illegal, and then rising again, as soon as it entered the pit lane, in order to comply with the rules. With the Brabham BT49C, Nelson Piquet won the 1981 drivers world title. The last of the 7 victories scored by BT49, was achieved by Riccardo Patrese at the 1982 Montecarlo Grand Prix. In all, 17 cars were built in the BT49, BT49C and BT49D variants. |
Con la BT49 il motore Ford Cosworth DFV fece ritorno su una Brabham dopo gli anni trascorsi utilizzando l’unità motrice Alfa Romeo. Nel 1979 fu costruito dall’Alfa Romeo un motore 12 cilindri a V per sostituire il classico motore boxer e consentire alla Brabham di costruire una vettura, la BT48, che potesse sfruttare l’effetto suolo. I problemi di peso eccessivo e di fragilità palesati dal nuovo motore oltre all’ingresso ufficiale dell’Alfa Romeo in Formula 1 con una sua vettura, guastarono definitamente i già tesi rapporti tra Ecclestone e la casa di Arese. La BT49 con il Cosworth DFV debuttò al Gran Premio del Canada 1979 con al volante il brasiliano Nelson Piquet affiancando la BT48 con il motore Alfa Romeo di Niki Lauda. La BT48 fu definitivamente accantonata dopo il ritiro dalla corse di Niki Lauda avvenuto dopo le prove libere dello stesso Gran Premio del Canada. Il posto di Lauda venne preso dall’argentino Ricardo Zunino che guidò la seconda Brabham BT49 con il Ford Cosworth DFV.
La Brabham BT49 aveva una monoscocca in honeycomb d’alluminio derivata da quella della BT48, ma con un serbatoio più piccolo grazie al minor consumo del V8 Ford rispetto al V12 Alfa Romeo. Il modello BT49 fu utilizzato, con gli aggiornamenti in BT49C e BT49D nel 1980, 1981 e in parte nel 1982, fino a quando non fu sostituito dalla versione BT50 dotata del motore BMW turbocompresso. Nel 1981, con l’introduzione delle nuove regole che imponevano l’altezza minima da terra delle vetture di 6 cm, in ogni condizione e con il divieto di utilizzare minigonne scorrevoli, la vettura fu aggiornata nella versione BT49c e alleggerita tramite l’uso di parti del telaio in fibra di carbonio. In particolare, la monoposto fu dotata di sospensioni idropneumatiche. Tale sistema idropneumatico, permetteva alla vettura una volta in pista di aggirare il regolamento abbassandosi molto vicino al suolo per incrementare l’effetto suolo, diventando di fatto illegale, per poi risollevarsi appena entrata nella corsia del box, in modo da risultare conforme alle regole. Con la Brabham BT49C, Nelson Piquet si aggiudicò il titolo mondiale del 1981. L’ultima vittoria delle 7 totali per la BT49, fu ottenuta da Riccardo Patrese al Gran Premio di Montecarlo del 1982. In tutto furono costruite 17 vetture nelle varianti BT49, BT49C e BT49D. |
Brabham BT49D chassis #18 1982
Photo gallery: Coppa Intereuropa, Monza 2005
The BT49D, chassis #18 the very last built. It was used once, only by Riccardo Patrese in the 1982 Canadian Grand Prix where he came second behind his team-mate Nelson Piquet who won the first victory of the BT50 equipped with the BMW turbo engine.
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La BT49D, l’ultimo telaio costruito. Fu usato una sola volta da Riccardo Patrese nel Gran Premio del Canada del 1982 dove giunse secondo dietro al suo compagno di squadra Nelson Piquet che ottenne la prima vittoria della BT50, equipaggiata con motore BMW turbo.
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Brabham BT49C chassis #10 1981
Photo gallery: Coppa Intereuropa, Monza 2009, 2015
The chassis #10 was the first of the 5 Brabham BT49C built and it was used by Nelson Piquet in the South African Grand Prix at Kyalami in 1981 where he finished second.
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Il telaio 10 fu il primo delle 5 Brabham BT49C costruite e fu utilizzato da Nelson Piquet nel Gran Premio del sudafrica a Kyalami nel 1981 dove finì secondo.
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