Lola T280 / T290 - 1972
At the end of 1971, group 5 was definitively banned, giving way to what would later become group 6, which provided cars with 3.0 litre engines with no minimum limit of specimens produced. The Ferrari 512M, Porsche 917 and Lola T70 were no longer usable in the World Championship of Makes because the new regulations forced the manufacturers to use the same engines used in Formula 1. Ferrari and Matra already had a 3-liter engine ready but for the other teams, the solution was the Ford Cosworth DFV V8. Eric Broadley, decided to build a car for the 1972 World Championship of Makes and entrusted the task to the designer Bob Marston, assisted by two talented young engineers, John Barnard and Patrick Head.
Two cars were born, the Lola T280 with a 3-liter engine to replace the T70 and the younger sister Lola T290 with the 2-liter engine to dedicate to the European Sport Championship to replace the victorious T212. |
Alla fine del 1971, il gruppo 5 fu definitivamente abolito lasciando il posto al quello che sarebbe in seguito diventato il gruppo 6 che prevedeva vetture con motori di 3.0 litri di cilindrata senza limite minimo di esemplari prodotti. Le Ferrari 512M, Porsche 917 e Lola T70 non erano più utilizzabili nel Campionato Mondiale Marche perché il nuovo regolamento costringeva i costruttori ad utilizzare in pratica gli stessi motori utilizzati in Formula 1. Ferrari e Matra avevano già un motore da 3 litri pronto ma per gli altri team, la soluzione era il V8 Ford Cosworth DFV. Eric Broadley, decise di costruire una vettura per il Mondiale Marche 1972 e affidò l’incarico al progettista Bob Marston, assistito da due giovani ingegneri di talento, John Barnard e Patrick Head.
Nacquero due vetture, la Lola T280 con motore da 3 litri per sostituire la T70 e la sorella minore Lola T290 con il motore da 2 litri da dedicare al Campionato Europeo Sport in sostituzione della vittoriosa T212. |
The chassis was an aluminium monocoque almost identical for the two cars with the difference that the 3-liter engine, as in Formula 1, was stressed member of the chassis while the 2-liter had a rear frame added to accommodate different engines and to support the rear suspension. Both models had a very profiled and low fiberglass body and the car was very small and compact and also very light. The radiators were placed at the bottom end of the monocoque on either side of the engine in a very favorable position with the NACA profile side air intakes. At the end of the rear body a full-width wing was positioned and fixed very low. The split between the body and the wing worked as an extractor, creating a depression zone that facilitated the extraction of hot air from the engine compartment. The T280 was equipped with internal rear brakes while the 290 had rear brakes placed on the wheels. The suspensions had a classic pattern that provided at front the double overlapping wishbones and at rear a inverted triangle at the bottom, an upper link and two reaction rods. Particular was the position of the starter, located at the end of the gearbox and not near the engine to leave space to the frame's tubes.
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Il telaio era una monoscocca in alluminio pressoché identica per le due vetture con la differenza che la 3 litri aveva il motore portante come le Formula 1 mentre la 2 litri aveva un telaio posteriore aggiunto per ospitare diverse motorizzazioni e per supportare le sospensioni posteriori. Entrambi i modelli avevano una carrozzeria in fibra di vetro molto profilata e bassa e la vettura risultava molto piccola e compatta e anche molto leggera. I radiatori erano collocati in basso al termine della monoscocca ai lati del motore in una posizione molto favorevole con le prese d’aria laterali a profilo NACA. Al termine della carrozzeria posteriore era posizionato un alettone a tutta larghezza e fissato molto in basso. La fessura tra carrozzeria e alettone funzionava da estrattore creando una zona di depressione che favoriva l’estrazione dell’aria calda dal vano motore. La T280 era dotata freni posteriori interni mentre la 290 aveva i freni posteriori collocati sulle ruote. Le sospensioni avevano uno schema classico che prevedeva anteriormente i doppi triangoli sovrapposti e posteriormente un triangolo rovesciato in basso una bielletta superiore e due puntoni di reazione. Particolare era la posizione del motorino d’avviamento, collocato all’estremità del cambio e non in prossimità del motore per lasciare posto ai tubi del telaio.
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The first two cars built of the type 280 the # HU1 and the # HU2 were sold to Ecurie Bonnier by Joakim Bonnier who, in addition to being the owner of the team and driver, also held the position of importer of Lola in Europe. The car immediately proved to be very fast even if it was affected by problems of vibrations that the Cosworth engine transmitted to the chassis. The T280 of the Ecurie Bonnier won the 4 hours of Le Mans with Bonnier himself and the Belgian Hugues De Fierlant demonstrating all his potential but unfortunately during the 24 Hours of Le Mans Joakim Bonnier lost his life by destroying the # HU02. The team despite the serious loss managed to continue and at the 1000 km of Paris in Montlhery, a non-championship race, won the absolute victory with Gerhard Larrousse and Jean-Pierre Beltoise. In total, 4 cars of the T280 model were built. In 1972 the fifth car was built, # HU05, replacing the # HU02 which was destroyed at Le Mans, which was used to win the 1000Km of Paris in Montlhery.
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Le prime due vetture del tipo 280 costruite, la #HU1 e la #HU2 furono vendute alla Ecurie Bonnier di Joakim Bonnier che oltre ad essere proprietario del team e pilota, ricopriva anche l’incarico di importatore della Lola in Europa. La vettura si dimostrò subito molto veloce anche se afflitta da problemi di vibrazioni che il Cosworth trasmetteva al telaio. La T280 della Ecurie Bonnier vinse la 4 ore di Le Mans con Bonnier stesso e il belga Hugues De Fierlant dimostrando tutto il suo potenziale ma purtroppo durante la 24 Ore di Le Mans Joakim Bonnier perse la vita distruggendo la #HU02. La squadra malgrado la grave perdita riuscì a continuare e alla 1000 Km di Parigi a Montlhery, gara non valida per il campionato mondiale marche, ottenne la vittoria assoluta con Gerhard Larrousse e Jean-Pierre Beltoise. In totale furono costruite 4 vetture del modello T280. Nel 1972 fu costruita la quinta vettura numerata #HU05, in sostituzione della #HU02 andata distrutta a Le Mans che fu utilizzata per vincere la 1000Km di Parigi a Montlhery.
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Lola T280 Ford Cosworth DFV
Photo gallery: Classic Endurance Racing, Monza 2008
Lola T280 Ford Cosworth DFV #HU3 - 1972
Photo gallery: Coppa Intereuropa, Monza 2010 - Monza Historic 2017
Lola T280 Ford Cosworth DFV #HU4 - 1972
Photo gallery: Classic Endurance Racing, Monza 2008 - Monza Historic 2015
34 cars were assembled of the 2-liter version, most of them equipped with the Ford Cosworth FVC 4-cylinder engine or with the more powerful but less reliable Chevrolet Vega EA Cosworth. In some cases the T290 was equipped with the Ford Cosworth DFV V8, effectively becoming a T280. The Lola T290 was very successful but failed in 1972 to win the European Sports Car Championship that went to Arturo Merzario with the Abarth, mainly due to the poor reliability of the Chevrolet Vega engine.
In 1973 the T280 / T290 were developed in T282 / T292 with aerodynamic improvements. The only T282 built, the frame # HU06 was used by Scuderia Filipinetti for Jean-Louis Lafosse and then by the Scuderia Jolly Club. The 1973 saw again a Lola win the European Sports Car Championship with the T292 # HU55 by Chris Craft. |
Della versione 2 litri vennero assemblate 34 vetture per la maggior parte equipaggiate con il motore 4 cilindri Ford Cosworth FVC o con il più potente ma meno affidabile Chevrolet Vega EA Cosworth. In taluni casi la T290 venne equipaggiata con il V8 Ford Cosworth DFV, diventando di fatto una T280. La Lola T290 ebbe molto successo ma non riuscì nel 1972 a vincere il campionato europeo sport che andò ad Arturo Merzario con la Abarth, soprattutto a causa della scarsa affidabilità del propulsore Chevrolet Vega.
Nel 1973 le T280/T290 furono sviluppate in T282/T292 con migliorie di carattere aerodinamico. L’unica T282 costruita, il telaio #HU06 fu utilizzata della Scuderia Filipinetti per Jean-Louis Lafosse e poi dalla Scuderia Jolly Club. Il 1973 vide ancora una Lola vincere il campionato europeo sport con la T292 #HU55 di Chris Craft. |
Lola T290 Ford FVC #HU33 - 1972
Photo gallery: Coppa Intereuropa, Monza 2015
Lola T290 Ford BDG #HU34 - 1972
Photo gallery: Monza Historic 2015
Lola T290 Ford Cosworth DFV #HU1 L3595 - 1972
Photo gallery: Monza Historic 2015
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