Lotus 76 Chassis 76-1 JPS9 - 1974
Despite the Lotus 72 was still competitive, having just won the world title with Emerson Fittipaldi, Ralph Bellamy alongside Colin Chapman and Tony Rudd designed for the 1974 season the Lotus 76 that was to be the evolution of the already excellent Lotus 72. For the first time the name Lotus did not appear but the car project number 76 was called JPS, acronym of the sponsor John Player Special. The project was really daring and revolutionary, not only in the external shapes of the car.
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Nonostante la Lotus 72 fosse ancora competitiva, avendo appena vinto il titolo mondiale con Emerson Fittipaldi, Ralph Bellamy con Colin Chapman e Tony Rudd progettarono per la stagione 1974 la Lotus 76 che doveva essere l’evoluzione della già ottima Lotus 72. Per la prima volta il nome Lotus non comparve ma la vettura, numero di progetto 76 si chiamò JPS, iniziali dello sponsor John Player Special. Il progetto era davvero ardito e rivoluzionario, non solo nelle forme esterne della vettura.
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Coppa Intereuropa, Monza 2011 - Lotus 76-1 JPS9 - 1974
The aluminium monocoque frame had a wedge shape and was lighter than the 72 model. The suspension, with torsion bars and the disc brake position were the same as the Lotus 72 but the wheelbase had been lengthened and the aerodynamic configuration provided for the use of a biplane rear wing created to counter the reduction in downforce due to the rules change in force since 1974, more restrictive regarding the wings positioning.
The most important innovation was the introduction of a semi-automated transmission which, through an electromechanical drive of the Borg & Beck clutch with a system developed by the AP, Automotive Products Ltd, allowed the drivers not to use the clutch pedal. |
Il telaio, monoscocca in alluminio aveva una forma a cuneo ed era più leggero più stretto e basso del modello 72. Le sospensioni con molleggio a barra di torsione e la posizione dei freni erano le stesse della 72 ma il passo era stato allungato e la configurazione aerodinamica prevedeva l’utilizzo di un alettone posteriore biplano nato per contrastare la diminuzione di carico dovuta al cambio di regolamento in vigore dal 1974, più restrittivo in merito al posizionamento dell’alettone.
La novità più importante era dovuta all’introduzione di una trasmissione semiautomatizzata che tramite un azionamento elettromeccanico della frizione Borg & Beck con un sistema sviluppato dalla AP, Automotive Products Ltd, consentiva al pilota di non utilizzare il pedale della frizione. |
Photo gallery: Coppa Intereuropa, Monza 2011
The control had been positioned on the gear lever which, by pressing a button, allowed the activation of a solenoid valve which opened a hydraulic circuit between a pressure accumulator tank and the normal hydraulic clutch actuating cylinder. The hydraulic fluid was kept under pressure by a pump connected to the starter motor. The actuation of the button would have been simultaneous with the gear change. The clutch pedal had not, however, disappeared from the pedals, in fact it was still used during the starts and in low speed manoeuvres in the pits. The system should have made gear changes faster and would have allowed drivers to use only the right foot for the accelerator and only the left for the brake.
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Il controllo era stato posizionato sulla leva del cambio che tramite la pressione di un pulsante, consentiva l’azionamento di una valvola a solenoide cha apriva un circuito idraulico tra un serbatoio accumulatore di pressione e il normale cilindretto idraulico di azionamento della frizione. Il fluido idraulico era mantenuto in pressione da una pompa collegata al motorino d’avviamento. L’azionamento del pulsante sarebbe stato simultaneo al cambio di marcia. Il pedale della frizione non era però sparito dalla pedaliera, infatti esso era ancora utilizzato in fase di avvio e nelle manovre a bassa velocità nei box. Il sistema avrebbe dovuto rendere più veloci i cambi di marcia e avrebbe consentito ai piloti di usare solo il piede destro per l’acceleratore e solo il sinistro per il freno.
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Coppa Intereuropa, Monza 2011 - Lotus 76-1 JPS9 - 1974
Two cars of model 76 were built, 76-1 named JPS9 and 76-2 named JPS10. The drivers designated for the 1974 season were Ronnie Peterson and Jacky Ickx. The car was presented in February 1974 and the season started with the old Lotus 72. In the Grand Prix of Argentina and Brazil and in the Race of Champions at Brands Hatch the Lotus 72 behaved very well allowing Jacky Ickx to win at Brands Hatch and Ronnie Peterson to get the pole position in Brazil. The 76-1 JPS9 debuted in the South African Grand Prix at Kyalami, driven by Ronnie Peterson who had the semi-automatic clutch while Jacky Ickx had a traditional system.
On the first lap the two Lotus drivers collided and Peterson was forced to retire. Ickx later, retired due to a brake failure. It was evident from the tests that the semi-automatic clutch did not work as hoped and apart from the adaptation problems of the drivers, the technical problems were difficult to solve. The Lotus 76 were still used at Jarama in the Grand Prix of Spain and at Nivelles in the Belgian Grand Prix, then they were abandoned and replaced by the old Lotus 72E with which Peterson won the Grand Prix of Montecarlo Dijon and Monza. |
Furono costruite 2 vetture del modello 76, la 76-1 denominata JPS9 e la 76-2 denominata JPS10. I piloti designati per la stagione 1974 erano Ronnie Peterson e Jacky Ickx. La vettura venne presentata nel febbraio del 1974 e la stagione fu iniziata con la vecchia Lotus 72. Nei Gran Premi di Argentina e Brasile e nella Corsa dei Campioni a Brands Hatch la Lotus 72 si comportò decisamente bene consentendo a Jacky Ickx di vincere a Brands Hatch e a Ronnie Peterson di ottenere la pole position in Brasile. Il debutto della 76-1 JPS9 avvenne nel Gran Premio del Sud Africa a Kyalami, guidata da Ronnie Peterson che aveva la frizione semiautomatica mentre Jacky Ickx aveva un sistema tradizionale.
Al primo giro i due piloti Lotus entrarono in collisione e Peterson fu costretto al ritiro. Ickx si ritirò in seguito per un guasto ai freni. Risultò evidente fin dalle prove che la frizione semiautomatica non funzionava come sperato e a parte i problemi di adattamento dei piloti, i problemi tecnici erano di difficile soluzione. Le Lotus 76 furono ancora utilizzate a Jarama nel Gran Premio di Spagna e a Nivelles nel Gran Premio del Belgio poi furono abbandonate e rimpiazzate dalla vecchia Lotus 72E con la quale Peterson vinse i Gran Premi di Montecarlo Digione e Monza. |
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Le Formula 1 Storiche a Monza 1970-1975
Raccolta fotografica di alcune tra le più belle Formula 1 che hanno corso sulla pista dell’Autodromo Nazionale di Monza
Andrea Sofia
Raccolta fotografica di alcune tra le più belle Formula 1 che hanno corso sulla pista dell’Autodromo Nazionale di Monza
Andrea Sofia
The 1970s were one of the most prolific periods in the history of the technical and aerodynamic evolution of Formula 1. Experimentation and development were intense and carried on with laps of track, when computers and the wind tunnel were just starting to be used. It was a period of brilliant ideas or just imaginative if not sometimes catastrophic intuitions that came from designers of absolute value. With this volume I have tried to describe this period through the images of 22 Formula 1 cars, that it raced between 1970 and 1975. All the images were taken by me in the pits of the Autodromo Nazionale di Monza during various editions of the “Coppa Intereuropa” for historic cars that in its best moments, it was an unmissable event because it gave fans the opportunity to relive the charm of the races of the past and to observe closely and on the track the cars, both Formula and Prototype, Sport or GT, protagonists of the glorious past.
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Gli anni 70 furono un periodo tra i più prolifici nella storia dell’evoluzione tecnica e aerodinamica della Formula 1. La sperimentazione e lo sviluppo erano intensi e portati avanti a suon di giri di pista, quando computer e galleria del vento cominciavano appena ad essere utilizzati. Era un periodo di idee geniali o solo intuizioni fantasiose se non a volte catastrofiche che scaturivano da progettisti di assoluto valore. Con questo volume ho cercato di raccontare questo periodo attraverso le immagini di 22 Formula 1 che corsero tra il 1970 e il 1975. Tutte le immagini sono state scattate da me ai box dell’Autodromo Nazionale di Monza durante varie edizioni della Coppa Intereuropa per auto storiche che nei suoi migliori momenti, è stata una manifestazione irrinunciabile perché dava agli appassionati la possibilità di rivivere il fascino delle corse di un tempo e di osservare da vicino e in pista le vetture, sia Formula che Prototipo, Sport o GT, protagoniste di un passato glorioso.
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