Lotus 78 chassis 78/R4 - 1977
Coppa Intereuropa, Monza 2005 - Lotus 78 chassis #78/R4 1977
The Lotus 78 MkIII was the car built to race in the Formula 1 World Championship in 1977 and is to be considered as the first "wing car" ever designed and built. Designers Peter Wright, Ralph Bellamy, Charles Prior, Tony Rudd made a state-of-the-art, aerodynamic car. The studies in the wind tunnel, which began in December 1975 on an inverted wing profile applied to the sides of the car, showed a significant increase in aerodynamic downforce, assuming that such a device would increase the vehicle adherence and consequently the speed in the corner. These studies served to define the essential lines of the new car. The first track tests for the new car, took place at the end of the 1976 season, but Colin Chapman wanted to wait until the beginning of the 1977 season to make its debut in the Grand Prixes. The debut took place at Argentinian Grand Prix in 1977 with Mario Andretti and the season ended with the second place in the World Championship Constructor ranking for Lotus and third in the Drivers World Championship ranking for Mario Andretti. In 1977, the Lotus 78 won 5 Grand Prix, 4 with Mario Andretti and one with Gunnar Nilsson, to show that the road that was taken was the good one. The car also was used at the beginning of the 1978 season, waiting for the new Lotus 79 to be ready for the debut and still scored two victories, one with Mario Andretti at the Argentinian Grand Prix and one with Ronnie Peterson at the Spanish Grand Prix. The Lotus 78 was also the last car driven by Ronnie Peterson, at the Italian Grand Prix at Monza in 1978.
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La Lotus 78 MkIII, fu la vettura costruita per correre nel Campionato Mondiale di Formula 1 nel 1977 ed è da considerare come la prima “wing car” mai progettata e costruita. I progettisti Peter Wright, Ralph Bellamy, Charles Prior, Tony Rudd realizzarono una vettura all’avanguardia dal punto di vista aerodinamico. Gli studi effettuati in galleria del vento, iniziati nel dicembre del 1975 su un profilo alare rovesciato applicato alle fiancate di una vettura, evidenziarono un notevole incremento di carico aerodinamico facendo ipotizzate che un dispositivo di quel tipo avrebbe incrementato l’aderenza del veicolo e aumentato la velocità di percorrenza in curva. Questi studi servirono per definire le linee essenziali della nuova vettura. I primi collaudi in pista della Lotus 78, avvennero verso la fine della stagione 1976, ma Colin Chapman volle attendere l’inizio della stagione 1977 per farla debuttare nei Gran Premi. Il debutto avvenne al Gran Premio di Argentina del 1977 con Mario Andretti e la stagione si concluse con il secondo posto nel Mondiale Costruttori per la Lotus e il terzo posto nel Mondiale Piloti per Mario Andretti. Nel 1977 la Lotus 78 vinse 5 Gran Premi, 4 con Mario Andretti e uno con Gunnar Nilsson, a dimostrare che la strada intrapresa era quella buona. La vettura iniziò anche la stagione 1978, in attesa che la nuova Lotus 79 fosse pronta al debutto e ottenne due vittorie, una con Mario Andretti al Gran Premio di Argentina e una con Ronnie Peterson al Gran Premio di Spagna. La Lotus 78 fu anche l’ultima vettura pilotata da Ronnie Peterson, al Gran Premio d’Italia del 1978.
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Photo gallery: Coppa Intereuropa, Monza 2005, 2008
The chassis of the Lotus 78 was built, for the first time in Lotus, using aluminium honeycomb panels, the nose and the front of the body were not part of the monocoque and were constructed of fiberglass. The front of the car was quite narrow, the fuel tanks were 3, the main one was located behind the driver, and the other two were in the sides, one on the right and one on the left. In all, the capacity was just over 170 litres and the tanks were made of rubber and cellular sponge. The cockpit was particularly advanced and the large orange bulb of the oil pressure warning light stood out among the normal instruments. On the left side of the cockpit there was the control lever to adjust the hardness of the rear torsion bar. The Lotus 78 had two large side sidepods which, in addition to containing the two tanks, also housed the two water radiators, one on the right and one on the left, placed almost vertically. The sides were designed with the lower part shaped in such a way as to create an inverted wing profile, the lower edge of the vertical bulkheads was equipped with a seal, initially consisting of a series of flexible nylon brushes and perfected later, with rigid skirts equipped with preload springs that ensured adherence to the ground. The oil tank was placed inside the spacer that separated the engine from the transmission, while the oil cooler was placed on the nose. Overall, the Lotus 78 at its debut did not have a good mechanical balance and was rather unbalanced in the weight distribution, towards the rear. Several changes were made throughout the season to improve weight distribution.
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Il telaio della Lotus 78 era costruito, per la prima volta in Lotus, utilizzando pannelli di honeycomb di alluminio, il muso e la parte anteriore della carrozzeria non facevano parte della monoscocca ed erano costruiti in fibra di vetro. La parte frontale della vettura era piuttosto stretta, i serbatoi del carburante erano 3, il principale era collocato alle spalle del pilota, gli altri due erano nelle fiancate, uno a destra e uno a sinistra. In tutto la capacità era di poco più di 170 litri ed erano in gomma e spugna cellulare. L’abitacolo era particolarmente avanzato e tra la normale strumentazione spiccava il grande bulbo arancione della spia della pressione dell’olio. Sul lato sinistro dell’abitacolo c’era la leva di comando per regolare la durezza della barra di torsione posteriore. La Lotus 78 aveva due grandi pance laterali che oltre a contenere i due serbatoi, ospitavano anche i due radiatori dell’acqua uno a destra e uno a sinistra posti quasi verticalmente. Le fiancate furono disegnate con la parte inferiore conformata in modo da creare un profilo alare rovesciato, il bordo inferiore delle paratie verticali fu dotato di un sigillo, costituito inizialmente da una serie di spazzole in nylon flessibile e perfezionato in seguito, con minigonne rigide dotate di molle di precarico che ne assicuravano l’aderenza al suolo. Il serbatoio dell’olio era posto all’interno del distanziale che separava il motore dalla trasmissione, mentre il radiatore dell’olio era collocato sul muso. Nel complesso la Lotus 78 al debutto non aveva un buon equilibrio meccanico ed era piuttosto sbilanciata nella distribuzione dei pesi, verso la parte posteriore. Nel corso della stagione furono apportate diverse modifiche per migliorare la distribuzione dei pesi.
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The front suspension had a lower wishbone with a very large base and an upper rocker arm, inclined to the longitudinal axis of the car to activate the vertical shock absorber with its spring. The front track was very wide to allow the air flow to be channelled inside and under the sidepods encountering less sources of turbulence. The rear suspension was very traditional and provided a lower wishbone, two upper arms and a single radius rod. The inclined shock absorber, the internal brake calipers and discs, the low exhaust pipes, and no presence of an air diffusor, make it clear how the study of aerodynamics relating to the rear was still at the beginning. The large rear wing had a central support with extensive adjustment options. Despite the trend of the period were wing with lateral supports, the Lotus opted for the central support, believing that with the side supports the wing would flex.
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Le sospensioni anteriori avevano un triangolo inferiore con base molto ampia e un bilanciere superiore , inclinato rispetto l’asse longitudinale della vettura che comandava l’ammortizzatore verticale con la sua molla. La carreggiata anteriore era molto larga, per permettere al flusso d’aria di incanalarsi all’interno e sotto alle pance incontrando minori fonti di turbolenza. La sospensione posteriore era molto tradizionale e prevedeva un triangolo inferiore, due bracci superiori e un solo puntone di reazione. L’ammortizzatore inclinato, le pinze e i dischi freno interni, i tubi di scarico bassi e nessuna presenza di un estrattore d’aria, fanno capire come lo studio dell’aerodinamica, concernente la parte posteriore era ancora all'inizio. Il grande alettone posteriore aveva un supporto centrale dotato di ampie possibilità di regolazione. Nonostante la tendenza del periodo prevedeva alettoni con i supporti laterali, alla Lotus preferirono il supporto centrale, ritenendo che con i supporti laterali l’alettone avrebbe subito flessioni.
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Coppa Intereuropa, Monza 2008 - Lotus 78 chassis #78/R4 1977
The Lotus 78 Mk III chassis R4, photographed on the starting grid during the 2008 Coppa Intereuropa in Monza. The number R4, was the last chassis built, it was used by Gunnar Nilsson at the end of the 1977 season. During the 1978 season, Héctor Rebaque purchased the number R4, R1 and R2 cars and used them until the end of the season.
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La Lotus 78 Mk III chassis R4, fotografata sulla griglia di partenza durante la Coppa Intereuropa 2008 a Monza. Il numero R4 fu l’ultimo chassis costruito, fu utilizzato da Gunnar Nilsson alla fine della stagione 1977. Nel corso della stagione 1978 Héctor Rebaque acquistò le vetture numero R4, R1 e R2 utilizzandole fino a fine stagione.
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