Lotus 79 chassis #2 JPS20 - 1978
Coppa Intereuropa, Monza 2010 Lotus 79/2 JPS20 - 1978
The Lotus 79 represents Colin Chapman's latest stroke of genius, achieved and successful. Since the beginning of 1978 it has been produced in 5 units, 4 in 1978 called 79/1 jps19, 79/2 jps20, 79/3 jps21 and 79/4 jps22 and one in 1979 called 79/5 or ML23 (in that year the sponsor was no longer the "John Player Special" but the "Martini"). The Lotus 79 was the result of a long development and refinement work on the previous model, the 78 from 1977, which in effect represented the real "leap in the dark" of a team trying to recover from a long identity crisis. With the 78 the first ground effect formula one was born, when the designer Peter Wright had put into practice the principles outlined in the late 1700s by the Italian physicist Giovanni Battista Venturi. The 79 debuted on March 19, 1978 with Mario Andretti at Silverstone during the International Trophy, a race not valid for the world championship and under the flood, Andretti retired due to an accident. After taking a few laps during practice for the Monte Carlo Grand Prix, the Lotus 79 officially made its debut at the Belgian Grand Prix with the first of 6 victories that led Mario Andretti to win the drivers 'title and Lotus the Constructors' title. 79 was the last Lotus world champion.
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La Lotus 79 rappresenta l’ultimo colpo di genio, realizzato e vincente di Colin Chapman. Dall’inizio del 1978 è stata prodotta in 5 esemplari, 4 nel 1978 denominati 79/1 jps19, 79/2 jps20, 79/3 jps21 e 79/4 jps22 e uno nel 1979 denominato 79/5 o ML23 (in quell’anno lo sponsor non era più la “John Player Special” ma la “Martini”). La Lotus 79 è stata il frutto di un lungo lavoro di sviluppo e affinamento del modello precedente, la 78 del 1977, che a tutti gli effetti rappresentava il vero “salto nel buio” di una squadra che cercava di riprendersi da una lunga crisi di identità. Con la 78 era nata la prima formula uno ad effetto suolo, quando il progettista Peter Wright aveva messo in pratica i principi delineati alla fine del 1700 dal fisico italiano Giovanni Battista Venturi. La 79 debuttò il 19 Marzo 1978 con Mario Andretti a Silverstone durante l’International Trophy, gara non valida per il mondiale e sotto il diluvio, Andretti si ritirò a causa di un incidente. Dopo aver fatto qualche giro durante le prove del Gran Premio di Montecarlo, la Lotus 79 debuttò ufficialmente al Gran Premio del Belgio infilando la prima delle 6 vittorie che portarono Mario Andretti a vincere il titolo piloti e la Lotus quello Costruttori. La 79 fu l’ultima Lotus campione del mondo.
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Coppa Intereuropa, Monza 2015 Lotus 79/2 JPS20 - 1978
The car in the photos is the Lotus 79/2 (jps20), and it is the one that debuted at Silverstone and won in Belgium with Mario Andretti. From the following Grand Prix, in Spain in Jarama it passed into the hands of Ronnie Peterson, who in addition to achieving several placings, he won in Austria. His latest victory. During the warm-up at Monza Peterson went off the track at the Roggia chicane, damaging his 79/2. The Swede was forced to start with the spare-car, the old 78, for his last Grand Prix. In 1979 it was the car in which Carlos Reutemann raced to replace the new and bankrupt Lotus 80.
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L’esemplare nelle fotografie è la Lotus 79/2 (jps20), ed è quella che ha debuttato a Silverstone e vinto in Belgio con Mario Andretti. Dal Gran Premio successivo, in Spagna a Jarama passò nelle mani di Ronnie Peterson, il quale oltre a realizzare diversi piazzamenti vinse in Austria. La sua ultima vittoria. A Monza Peterson durante il warm-up uscì di pista alla variante della Roggia danneggiando la sua 79/2. Lo svedese fu costretto a partire con il muletto, la vecchia 78, per il suo ultimo Gran Premio. Nel 1979 è stata la vettura con la quale corse Carlos Reutemann in sostituzione della nuova e fallimentare Lotus 80.
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The sidepods consisted of a tunnel, closed on one side by the body, on the other by the vertical bulkhead of the sidepod, at the top by the internal inverted-wing profile and at the bottom by the asphalt of the track.
During the advancement the air flow that hit the car was separated into three parts, a part flowed on the surface of the bodywork and towards the aerofoils, a part was conveyed inside the sidepods and was used to cool water and oil passing through the radiators, a part was instead conveyed in the lower part of the car inside the tunnels. The air conveyed into the tunnels first met the narrow area very close to the ground undergoing a strong increase in speed then a gradually wider section thus creating an area of low pressure; the Venturi effect. To achieve this effect, it was essential that the tunnel was sealed, that is, that the air could not slide out sideways. This led to the introduction of the side strips, called "miniskirts", at first fixed then in the form of brushes (on the Lotus 78) and finally mobile, that is able to adhere to the asphalt by moving up and down sliding inside the bulkheads of the sidepods to accommodate the movements of the car thus obtaining a more effective seal. The sliding part, in contact with the asphalt was made of ceramic material. The side skirts also had to be flexible enough to perform their sealing function even in the presence of uneven asphalt and suspension shaking. On the Lotus 79 the aerodynamic load generated by the two sidepods reached over 500 kg. The aerodynamic effectiveness of the Lotus 79 was such that the car, in addition to having a large load and therefore an exceptional grip when cornering, opposed a lower drag that also made it fast on the straight, at least as fast as the other cars fitted with the Ford Cosworth DFV. |
Le fiancate erano costituite da un tunnel, chiuso da un lato dalla scocca, dall’altro dalla paratia verticale della fiancata, in alto dal profilo ad ala rovesciata interno della fiancata e in basso dall’asfalto della pista.
Durante l’avanzamento il flusso d’aria che investiva la monoposto era separato in tre parti, una parte scorreva sulla superficie della carrozzeria e verso gli alettoni, una parte era convogliata all’interno delle fiancate e serviva per raffreddare acqua e olio attraversando i radiatori, una parte invece era convogliata nella parte inferiore della vettura all’interno dei tunnel. L’aria convogliata nei tunnel incontrava prima la zona stretta e molto vicina al suolo subendo un forte aumento di velocità poi una sezione gradualmente più larga creando in questo modo un’area di bassa pressione; l’effetto Venturi. Per ottenere questo effetto era fondamentale che il tunnel fosse sigillato, cioè che l’aria non potesse scivolare fuori lateralmente. Questo portò all’introduzione delle bandelle laterali, chiamate “minigonne”, all’inizio fisse poi sotto forma di spazzole (sulla Lotus 78) e infine mobili cioè in grado di aderire all’asfalto muovendosi su e giù scorrendo all’interno delle paratie della fiancata per assecondare i movimenti della vettura ottenendo così un sigillo più efficace. La parte strisciante, a contatto con l’asfalto era in materiale ceramico. Le minigonne dovevano anche essere sufficientemente flessibili per compiere la loro funzione di sigillo anche alla presenza d’irregolarità dell’asfalto e scuotimenti delle sospensioni. Sulla Lotus 79 il carico aerodinamico generato dalle due fiancate arrivò a superare i 500 Kg. L’efficacia aerodinamica della Lotus 79 era tale che la vettura oltre ad avere un grande carico e quindi un’eccezionale aderenza in curva, opponeva una basa resistenza all’avanzamento che la rendeva anche veloce in rettilineo, almeno quanto le altre vetture che montavano il Ford Cosworth DFV. |
Source: Autosprint Anno 1980
In order to obtain the widest and most uniform tunnels as possible, the monocoque of the Lotus 79 was very narrow and the tank was single and central. The exhausts had been shaped so as not to clutter the tunnel area in the rear end and the terminals blew high, in the central area under the rear aerofoil. This conformation in addition to the advantages in aerodynamic terms, allowed the Ford Cosworth DFV to obtain 10 HP more in power, as well as making the "voice" of the engine different and unmistakable.
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Per ottenere dei tunnel il più possibile ampi e uniformi, la scocca della Lotus 79 era molto stretta e il serbatoio era unico e centrale. Gli scarichi erano stati conformati in modo da non ingombrare la zona del tunnel nel retrotreno e i terminali soffiavano in alto, nella zona centrale sotto l’alettone. Questa conformazione oltre ai vantaggi in termini aerodinamici, consentì al Ford Cosworth DFV si ottenere 10 CV in più di potenza, otre a rendere diversa e inconfondibile la “voce” del motore.
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The wheelbase was very long, on the left side was the oil radiator, in a vertical position, while on the right the water cooler, inclined. The water radiator was split in two and the exit for hot air was on the upper part of the side.
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Il passo era molto lungo, sul lato sinistro si trovava il radiatore dell’olio, in posizione verticale mentre sul destro quello dell’acqua, inclinato. Il radiatore dell’acqua era sdoppiato e aveva due sfoghi per l’aria calda sulla parte superiore della fiancata.
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The tank was a single 38-gallon (170-litre), positioned between the engine and driver. You can see the central part of the monocoque of the 79 in which all the fuel is contained.
Inside was a special suction device designed by Chapman that resembled a kind of metal spider with four legs, one on each corner of the tank, connected to a collector pot of about a gallon in the centre, about twenty centimetres from the bottom of the tank. The legs had a similar appearance to the end of a golf-club and their function was to collect the fuel pushed into the corners of the tank by the movements of the car when braking, accelerating and cornering and convey it into the collector pot from where it was then sent to the engine. This device allowed the fuel to be extracted almost completely, leaving less than ¾ of a litre unused. What prompted Chapman to devise this system was the waste of weight due to the fuel that could not be sucked in and remained in the tank at the end of a race. In the Lotus 76, almost 15 litres remained unused, in the Lotus 78 at least 4, in the 79, thanks to the spider just over half. |
Il serbatoio era uno solo da 38 galloni (170litri) posizionato tra motore e pilota. Si nota bene la parte centrale della monoscocca della 79 in cui è contenuto tutto il carburante.
All’interno c’era uno speciale dispositivo di pescaggio ideato da Chapman che assomigliava a una specie di ragno metallico con quattro gambe, una per ogni spigolo del serbatoio, collegate a un vaso di raccolta di circa un gallone posto al centro, a una ventina di centimetri dal fondo del serbatoio. Le gambe avevano un aspetto simile alla parte terminale di una mazza da golf e la loro funzione era di raccogliere il carburante spinto negli spigoli del serbatoio dai movimenti della vettura in frenata, in accelerazione e in curva e convogliarlo nel vaso di raccolta da dove era poi inviato al motore. Tale dispositivo consentiva di aspirare quasi completamente il carburante lasciandone inutilizzato meno di ¾ di litro. Quello che spinse Chapman a ideare tale sistema è fu lo spreco di peso dovuto al carburante che non riusciva a essere aspirato e che rimaneva nel serbatoio alla fine di una corsa. Nella Lotus 76, rimanevano inutilizzati quasi 15 litri , nella Lotus 78 almeno 4, nella 79, grazie al ragno poco più di mezzo. |
The rear suspension consisted of two wishbones, one top and one lower, with vertically placed internal springs and no radial rods and was designed to make the tunnel end zone as clean as possible in order to avoid turbulence. The front suspension had a wide lower wishbone and an upper rocker attached to a vertical shock absorber inside the chassis. To avoid turbulence, the hydraulic brake fluid pipe of the calipers was flowing inside the lower wishbone arm.
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La sospensione posteriore, era composta di due triangoli, uno superiore e uno inferiore, molle interne posizionate verticalmente e niente puntoni di reazione, ed era stata studiata per rendere più pulita possibile la zona terminale del tunnel in modo da evitare turbolenze. La sospensione anteriore aveva un largo triangolo inferiore e un bilanciere superiore collegato a un ammortizzatore verticale all’interno della scocca. Al fine di evitare turbolenze, il tubo del fluido idraulico di comando delle pinze dei freni, scorreva all’interno del braccio anteriore del triangolo inferiore.
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The control of the rear torsion-bar adjustable by the driver. Towards "H" to make it stiffer
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Il comando della barra antirollio posteriore regolabile dal pilota. Verso “H” per renderla più rigida
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When Andretti tested the 79 during practice for the Monte Carlo Grand Prix, he immediately asked for more downforce on the front. The rear was so good that the front was leaving. At Lotus they decided not to use the car in Monte Carlo and to prepare new front wings for the Belgian Grand Prix.
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Quando Andretti testò la 79 durante le prove del Gran Premio di Montecarlo, chiese subito di avere più carico aerodinamico sull’anteriore. La parte posteriore era cosi buona che l’anteriore se ne stava andando. Alla Lotus decisero di non utilizzare la macchina a Montecarlo e di preparare nuovi alettoni anteriori per il Gran Premio del Belgio.
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Coppa Intereuropa, Monza 2010 Lotus 79/2 JPS20 - 1978
One of the Lotus 79's problems was the heat the gearbox transmitted to the rear brakes. Punctually, after the middle of a Grand Prix, the rear brakes began to lose efficiency due to the boiling hydraulic fluid. The technique adopted by the drivers was to accumulate a lot of advantage at the beginning and then be able to defend and manage the advantage in the second part of the race. From this photo it can be seen that a part of the caliper is incorporated in the gearbox bell casting and this did not favour the dissipation of heat at all. The gearbox was originally a Getrag, but already after its debut at the International Trophy at Silverstone, the rear end was redesigned and the Getrag gearbox replaced with a Hewland.
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Uno dei problemi che affiggeva la Lotus 79 era il calore che il cambio trasmetteva ai freni posteriori. Puntualmente, superata la metà di un Gran Premio, i freni posteriori cominciavano a perdere efficienza a causa del liquido idraulico che andava in ebollizione. La tecnica adottata dai piloti era di accumulare tanto vantaggio all’inizio per poi potersi difendere e gestire il vantaggio nella seconda parte della gara. Da questa foto si vede che, una parte della pinza è inglobata nella fusione della campana del cambio e questo non favoriva per niente lo smaltimento del calore. Il cambio in origine era un Getrag, ma già dopo il debutto all’International Trophy a Silverstone, il retrotreno fu ridisegnato e il cambio Getrag sostituito con uno Hewland.
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Thanks to the great downforce obtained with the ground effect of the sidepods, the rear wing could have this particular shape. The central part of the aerofoil had no flexion problems and therefore did not require a support pylon. The fairing of the engine-gearbox unit extended up to below the rear wing to support the lateral fins that reached almost to the ground and also acted as a support.
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Grazie al grande carico aerodinamico ottenuto con l’effetto suolo delle fiancate, l’alettone posteriore poteva avere questa particolare conformazione. La parte centrale dell’alettone non aveva problemi di flessione e quindi non richiedeva un pilone di sostegno. La carenatura del gruppo motore-cambio si estendeva fino ad arrivare sotto l’alettone a sorreggere le derive laterali che arrivavano quasi fino al suolo e fungevano anche da supporto.
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Coppa Intereuropa, Monza 2015 Lotus 79/2 JPS20 - 1978
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To deepen the topic ...
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Per approfondire l'argomento...
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Lotus 79 1977 onwards (all models) Owners’ Workshop Manual, Andrew Cotton, Haynes
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1978 was the year of Lotus 79. The Formula 1 World Championship was dominated by the black cars of Mario Andretti and Ronnie Peteson. In this book, unmissable for the enthusiasts of that historic period, the steps that have led the project to the development of this fantastic car are traced. There are so many and very beautiful photos of every detail, though many in black and white. The book is written in English and I highly recommend it (to anyone interested).
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Il 1978 fu l’anno della Lotus 79. Il Campionato Mondiale di Formula 1 fu dominato dalle nere vetture di Mario Andretti e di Ronnie Peteson. In questo libro imperdibile per gli appassionati di quel periodo storico, vengono ripercorse le tappe che hanno portato dal progetto allo sviluppo di questa fantastica vettura. Tantissime e molto belle le foto di ogni dettaglio, sebbene molte in bianco e nero. Il libro è scritto in inglese e io lo consiglio vivamente (a chi è interessato).
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