Lotus 79 chassis #2 JPS20 - 1978
Coppa Intereuropa, Monza 2010 Lotus 79/2 JPS20 - 1978
Lotus 79 represents Colin Chapman's latest genius, realized and winning. From the beginning of 1978 it was produced in 5 samples, 4 in 1978 named 79/1 jps19, 79/2 jps20, 79/3 jps21 and 79/4 jps22 and one in 1979 named only 79/5 (in that year the sponsor was not the "John Player Special"). Lotus 79 is the result of a long work of development and refinement of the previous model, the 78 MkIII of 1977, which represented the true "leap into the dark" of a team trying to recover from a long identity crisis. With the 78, the first “ground effect” formula 1 was born, when designer Peter Wright had put in practice the principles outlined by Italian physicist Giovanni Battista Venturi in the late 1700s. The 79 debut on March 19, 1978 with Mario Andretti at Silverstone during the International Tropy, a non-championship race, under a heavy rain, Andretti was forced to retire due to the broken gear. It's only a matter of a few days and after just a few laps in practice during the Grand Prix of Monte Carlo, it officially debuted at the Belgian Grand Prix at Zolder, scoring the first of the six wins that led Mario Andretti and Lotus to win the World Championship. The last World Championship for Lotus.
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La Lotus 79 rappresenta l’ultimo colpo di genio, realizzato e vincente di Colin Chapman. Dall’inizio del 1978 è stata prodotta in 5 esemplari, 4 nel 1978 denominati 79/1 jps19, 79/2 jps20, 79/3 jps21 e 79/4 jps22 e uno nel 1979 denominato solo 79/5 (in quell’anno lo sponsor non era più la “John Player Special”). La Lotus 79 è frutto di un lungo lavoro di sviluppo e affinamento del modello precedente, la 78 MkIII del 1977, che a tutti gli effetti rappresentava il vero “salto nel buio” di una squadra che cercava di riprendersi da una lunga crisi di identità. Con la 78 era nata la prima formula uno ad effetto suolo, quando il progettista Peter Wright aveva messo in pratica i principi delineati alla fine del 1700 dal fisico italiano Giovanni Battista Venturi. La 79 debutta il 19 Marzo 1978 con Mario Andretti a Silverstone durante l’International Tropy, gara non valida per il mondiale e sotto una pioggia epocale, Andretti è costretto al ritiro con il cambio rotto. E’ solo questione di qualche giorno e dopo aver fatto qualche giro durante le prove del Gran Premio di Montecarlo debutta ufficialmente al Gran Premio del Belgio infilando la prima delle 6 vittorie che hanno portato Mario Andretti a vincere il titolo Piloti e la Lotus quello Costruttori. L’ultima Lotus campione del mondo.
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Coppa Intereuropa, Monza 2015 Lotus 79/2 JPS20 - 1978
The car in the photos is the Lotus 79/2 jps20, and is the one that debuted at Silverstone and won in Belgium with Mario Andretti. For the following Grand Prix, in Spain at Jarama it moved to the hands of Ronnie Peterson, who in addition to several placings, won in Austria. His last victory. At Monza Peterson during the warm-up run out of the track at Roggia chicane damaging his 79/2 jps20 ... he was forced to start the race with the T-car, the old 78, for his last start. In 1979 it was the car with which Carlos Reutemann run, replacing the new and nonperfrming Lotus 80.
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L’esemplare nelle fotografie è la Lotus 79/2 jps20, ed è quella che ha debuttato a Silverstone e vinto in Belgio con Mario Andretti. Dal gran premio successivo, in Spagna a Jarama è passata nelle mani di Ronnie Peterson, il quale oltre a realizzare diversi piazzamenti ha vinto in Austria. La sua ultima vittoria. A Monza Peterson durante il warm-up uscì di pista alla Roggia e danneggio la sua 79/2 jps20... fu costretto a partire con il muletto, la vecchia 78, per il suo ultimo start. Nel 1979 è stata la vettura con la quale ha corso Carlos Reutemann in sostituzione della nuova e fallimentare Lotus 80.
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The ground-effect. The sidepods were made up of a tunnel, closed on one side by the body, on the other side by the vertical bulkhead of the sidepod, on the top by the inverted wing profile and on the bottom by the track asphalt.
During the advancement of the car, the airflow was separated into three parts, one part flowing on the body surface directed to the rear wing, one part was conveyed inside the sidepods and served to cool water and oil through the radiators, the third part instead was conveyed to the lower of the car under the tunnels where encountered the narrow zone at first, very close to the ground to increasing air speed then the section gradually enlarged in order to create a pressure difference ; The Venturi effect. To achieve this, it was essential that the tunnel was sealed, in order to avoid the air to slip off the sideways. This led to the introduction of lateral edges, called "mini-skirts", at the beginning fixed, then in brushes form (on the Lotus 78 MKIII) and finally mobile that is able to adhere to the asphalt moving up and down by sliding inside the bulkheads of the side to support the movements of the car thus obtaining a more effective seal. The contacting surface with the asphalt was in ceramic material. The “mini-skirt” also had to be sufficiently flexible to perform their sealing function even in the presence of asphalt irregularities and shakes of suspensions. On the Lotus 79 the aerodynamic load generated by the two sides reached more than 500 Kg. The effectiveness of the sidepods of the Lotus 79 was such that the car besides having an exceptional grip in the bend was also fast in the straight line at least as the other cars Which fitted the Ford Cosworth DFV. |
L'effetto suolo. Le fiancate erano costituite da un tunnel, chiuso da un lato dalla scocca, dall’altro lato dalla paratia verticale della fiancata, in alto dal profilo ad ala rovesciata interno della fiancata e in basso dall’asfalto della pista. Durante l’avanzamento della vettura il flusso d’aria veniva separato in tre parti, una parte scorreva sulla superficie della carrozzeria e verso gli alettoni, una parte veniva convogliata all’interno delle fiancate e serviva per raffreddare acqua e olio attraversando i radiatori, una parte invece veniva convogliata nella parte inferiore della vettura all’interno dei tunnel dove incontrava prima la zona stretta e molto vicina al suolo subendo un forte aumento di velocità poi la sezione del tunnel gradualmente si allargava facendo si che si venisse a creare una differenza di pressione; l’effetto Venturi. Per ottenere questo effetto era fondamentale che il tunnel fosse sigillato, cioè che l’aria non potesse scivolare fuori lateralmente. Questo portò all’introduzione delle bandelle laterali, chiamate in gergo “minigonne”, all’inizio fisse poi sotto forma di spazzole (sulla Lotus 78 MKIII) e infine mobili cioè in grado di aderire all’asfalto muovendosi in su e in giù scorrendo all’interno delle paratie della fiancata per assecondare i movimenti della vettura ottenendo così un sigillo più efficace. La parte a contatto strisciante con l’asfalto era in materiale ceramico. Le minigonne dovevano anche essere sufficientemente flessibili per poter compiere la loro funzione di sigillo anche in presenza di irregolarità dell’asfalto e scuotimenti delle sospensioni. Sulla Lotus 79 il carico aerodinamico generato dalle due fiancate arrivò a superare i 500 Kg. L’efficacia delle “pance” della Lotus 79 era tale che la vettura oltre ad avere un eccezionale aderenza in curva era anche veloce in rettilineo almeno quanto le altre vetture che montavano il Ford Cosworth DFV.
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Source: Autosprint Anno 1980
To get as wide and uniform tunnels as possible, the Lotus 79 chassis was very narrow and the reservoir was central. Discharges had been configured so as not to block the tunnel area in the back and the terminals blow in the central area under the rear wing. This conformation, in addition to the aerodynamic advantages, allowed the Ford Cosworth DFV to achieve 10 hp in more power, making the sound of the engine different and unmistakable.
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Per ottenere dei tunnel il più possibile ampi e uniformi, la scocca della Lotus 79 era molto stretta e il serbatoio unico e centrale. Gli scarichi erano stati conformati in modo da non ingombrare la zona del tunnel nel retrotreno e i terminali soffiavano in alto, nella zona centrale sotto l’alettone. Questa conformazione oltre ai vantaggi in termini aerodinamici, consentì al Ford Cosworth DFV si ottenere 10 CV in più di potenza, otre a rendere diversa e inconfondibile la “voce” del motore.
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The wheelbase was very long, on the left side was the oil radiator, upright, while on the right that of the water, inclined. The water radiator had split and had two outlets on sidepod for hot air exit.
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Il passo era molto lungo, sul lato sinistro si trovava il radiatore dell’olio, inizialmente in posizione verticale mentre sul destro quello dell’acqua, inclinato. Il radiatore dell’acqua era sdoppiato ed aveva due sfoghi per l’aria calda sulla parte superiore della fiancata.
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A spider in the tank. The tank was only one of 38 gallons (170 liters) positioned between the engine and the pilot. You can notice the central part of the 79 monocoque in which all the fuel is contained. Inside there was a special device designed by Chapman that looked like a kind of four-legged metal spider, one on each side of the tank with a centered one-gallon pick-up vessel at about twenty centimeters Tank bottom. The legs looked similar to the end of a golf-club and had the function of collecting the fuel pushed to the edges of the tank by moving the car in braking, accelerating and cornering and conveying it into the collection vessel from where it came to the engine. This device allowed to nearly exhaust the fuel leaving less than ¾ liter of unused fuel. What prompted Chapman to conceive this system was the waste of fuel due to fuel that could not be aspirated and remained in the tank at the end of a race. In Lotus 76, nearly 15 liters remained unused, at Lotus 78 at least 4 in 79, thanks to the spider just over half.
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Un ragno nel serbatoio. Il serbatoio era uno solo da 38 galloni ( 170litri ) posizionato tra motore e pilota. Si nota bene la parte centrale della monoscocca della 79 in cui è contenuto tutto il carburante. All’interno c’era uno speciale dispositivo di pescaggio ideato da Chapman che assomigliava a una specie di ragno metallico con quattro gambe, una per ogni lato del serbatoio con al centro un vaso di raccolta di circa un gallone posto ad una ventina di centimetri dal fondo del serbatoio. Le gambe avevano un aspetto simile alla parte terminale di una mazza da golf e avevano la funzione di raccogliere il carburante spinto verso gli spigoli del serbatoio dai movimenti della vettura in frenata, in accelerazione e in curva e convogliarlo nel vaso di raccolta da dove veniva poi inviato al motore. Tale dispositivo consentiva di aspirare quasi completamente il carburante lasciandone inutilizzato meno di ¾ di litro. Quello che spinse Chapman a ideare tale sistema fu lo spreco di peso dovuto al carburante che non riusciva ad essere aspirato e che rimaneva nel serbatoio alla fine di una corsa. Nella Lotus 76, rimanevano inutilizzati quasi 15 litri , nella Lotus 78 almeno 4, nella 79, grazie al ragno poco più di mezzo.
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The rear suspension consisted of two triangles, one top and one lower, with vertically placed internal springs and no reaction struts and was designed to make the tunnel end zone as clean as possible in order to avoid turbulence. The front suspension had a wide lower triangle and a narrow upper triangle attached to a vertical shock absorber inside the chassis. To avoid turbulence, the hydraulic brake fluid pipe of the calipers was flowing inside the lower wishbone arm.
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La sospensione posteriore era composta da due triangoli, uno superiore e uno inferiore, molle interne posizionate verticalmente e niente puntoni di reazione, ed era stata studiata per rendere più pulita possibile la zona terminale del tunnel in modo da evitare turbolenze. La sospensione anteriore aveva un largo triangolo inferiore ed uno strettissimo triangolo superiore collegato ad un ammortizzatore verticale all’interno della scocca. Al fine di evitare turbolenze, il tubo del fluido idraulico di comando delle pinze dei freni, scorreva all’interno del braccio anteriore del triangolo inferiore
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The control of the rear torsion-bar adjustable by the driver. Towards "H" to make it stiffer
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Il comando della barra antirollio posteriore regolabile dal pilota. Verso “H” per renderla più rigida
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When Andretti tried the 79th in Monaco during the practice of the Monte Carlo Grand Prix, he immediately asked for more aerodynamic load on the front. The back was so good that the front was going. At Lotus they decided not to use the car at Monte Carlo and to prepare new front wings for the Grand Prix of Belgium.
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Quando Andretti provò la 79 a Monaco durante le prove del Gran Premio di Montecarlo, chiese subito di avere più carico aerodinamico sull’anteriore. La parte posteriore era cosi buona che l’anteriore se ne stava andando. Alla Lotus decisero di non utilizzare la macchina a Montecarlo e di preparare nuovi alettoni anteriori per il Gran Premio del Belgio.
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Coppa Intereuropa, Monza 2010 Lotus 79/2 JPS20 - 1978
One of the Lotus 79 problems was that the gearbox warming the rear brakes. Right after half of a Grand Prix, the rear brakes began to lose efficiency due to "boiled" disks. The technique adopted by the pilots consisted to accumulate so much advantage at the beginning of the Grand Prix and then to defend and manage the advantage in the second part. From this picture, is visible the part of the gripper which is embedded in the casting of the gearbox and this does not favor the disposal of heat at all. The gearbox originally was a Getrag, but given its fragility, it was soon replaced with a Hewland.
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Uno dei problemi che affleggeva la 79 era che il cambio trasmetteva molto calore ai freni posteriori. Puntualmente, superata la metà di un gran premio i freni posteriori cominciavano a perdere efficienza a causa dei dischi “bolliti”. La tecnica adottata dai piloti era quella di accumulare tanto vantaggio all’inizio del Gran Premio per poi potersi difendere e gestire il vantaggio nella seconda parte. Da questa foto si vede che, una parte della pinza è inglobata nella fusione della campana del cambio e questo non favoriva affatto lo smaltimento del calore. Il cambio in origine era un Getrag, ma vista la sua fragilità, fu ben presto sostituito con un cambio Hewland.
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Thanks to the great aerodynamic load obtained with the ground effect, the rear wing had this particular conformation. The body over the gearbox was extended until it came under the rear wing to support the lateral dinghies of the wing, which also acted as a support and coming almost to the ground, the central part of the wing had no problems of bending and therefore It did not need a central support pylon because there was no need for too much aerodynamic load behind, thanks to the load created by the venturi effect of the sidepods of the car.
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Grazie al grande carico aerodinamico ottenuto con l’effetto suolo, l’alettone posteriore poteva avere questa particolare conformazione. La carenatura del gruppo motore-cambio si estendeva fino ad arrivare sotto l’alettone a sorreggere le derive laterali dell’alettone che fungevano anche da supporto e che arrivavano quasi fino al suolo, la parte centrale dell’alettone non aveva problemi di flessione e quindi non necessitava di un pilone centrale di sostegno perché non era necessario troppo carico aerodinamico dietro, grazie al carico creato dall’effetto venturi delle fiancate ai lati della vettura.
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Coppa Intereuropa, Monza 2015 Lotus 79/2 JPS20 - 1978
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To deepen the topic ...
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Per approfondire l'argomento...
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Lotus 79 1977 onwards (all models) Owners’ Workshop Manual, Andrew Cotton, Haynes
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1978 was the year of Lotus 79. The Formula 1 World Championship was dominated by the black cars of Mario Andretti and Ronnie Peteson. In this book, unmissable for the enthusiasts of that historic period, the steps that have led the project to the development of this fantastic car are traced. There are so many and very beautiful photos of every detail, though many in black and white. The book is written in English and I highly recommend it (to anyone interested).
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Il 1978 fu l’anno della Lotus 79. Il Campionato Mondiale di Formula 1 fu dominato dalle nere vetture di Mario Andretti e di Ronnie Peteson. In questo libro imperdibile per gli appassionati di quel periodo storico, vengono ripercorse le tappe che hanno portato dal progetto allo sviluppo di questa fantastica vettura. Tantissime e molto belle le foto di ogni dettaglio, sebbene molte in bianco e nero. Il libro è scritto in inglese e io lo consiglio vivamente (a chi è interessato).
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