Lotus 80 chassis 80/1 - 1979
Coppa Intereuropa, Monza 2005 Lotus 80/1 - 1979
The Lotus 80 was the car designed by Colin Chapman, Martin Ogilvie, Peter Wright and Tony Rudd for the 1979 Formula 1 season. This was an extreme development of the previous year's car, Lotus 79, which had won the World Championship. The Lotus 80 was characterized by advanced aerodynamic research with the aim of achieving maximum adherence and at the same time maximum speed in straight. The shape of the car body and in particular of the air flows in the lower part, carried by skirts extending from the nose to the tail, allowed, according to the studies to eliminate the front and rear wings, reducing the aerodynamic resistance and maximizing the speed of the car. The car never works, despite the many modifications made and after a few Grand Prix the Team returned to using the old Lotus 79 upgraded.
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La Lotus 80 era la vettura progettata da Colin Chapman, Martin Ogilvie, Peter Wright e Tony Rudd per la stagione di Formula 1 1979. Si trattava di uno sviluppo estremo della vettura dell’anno precedente, la Lotus 79 che aveva vinto il campionato del mondo. La Lotus 80 era caratterizzata da un’avanzatissima ricerca aerodinamica con lo scopo di ottenere la massima aderenza al suolo e nel contempo la massima velocità in rettilineo. La forma del corpo vettura e in particolare dei flussi d’aria nella parte inferiore, convogliati da minigonne che si estendevano dal muso alla coda, avrebbero consentito, secondo gli studi di eliminare gli alettoni anteriore e posteriore riducendo la resistenza all’avanzamento e massimizzando la velocità della vettura. La vettura non funziono mai, nonostante le molteplici modifiche apportate e dopo pochi Gran Premi il Team tornò ad utilizzare le vecchie Lotus 79 aggiornate.
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It was presented at Brands Hatch on March 14, 1979 on a cold and snowy day. The Race of Champions scheduled for that weekend had been postponed due to weather conditions but the Lotus team had still reached the circuit to present the new car and together with the Lotus Team there was a large group of journalists coming from across Europe to attend what was really the only important event of the week.
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Fu presentata a Brands Hatch il 14 Marzo 1979 in una fredda e nevosa giornata. La Race of Champions prevista per quel weekend era stata rimandata a causa delle condizioni atmosferiche ma il team Lotus aveva comunque raggiunto il circuito per presentare la nuova vettura e insieme al Team Lotus c’era un nutrito gruppo di giornalisti venuti da tutta Europa per assistere a quello che era in realtà l’unico importante avvenimento della settimana.
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After dropping out of the John Player Special sponsor, Colin Chapman found an agreement with Martini & Rossi, and the car was presented with the colours of the sponsor on a background in the classic British green. A revolution compared to the black and gold consolidated colours of the previous 8 years. Until the first tests carried out by Mario Andretti at Jarama, it was clear that Lotus 80's behavior was at least worrisome. The car that behaved right in the straight line was unpredictable in the corners, suddenly passing by oversteering and understeering due to a sudden loss of downforce due to the malfunctioning of the skirts under the nose. These skirts that were in pairs, two on each side, to fit and stay in touch with the ground by supporting all the movements of the car, were at first blocked and then completely eliminated. In their place two traditional spoilers were mounted.
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Dopo l’abbandono dello sponsor John Player Special, Colin Chapman trovò un accordo con la Martini & Rossi, e la vettura fu presentata con i colori dello sponsor su uno sfondo nel classico verde inglese. Una rivoluzione rispetto all’ormai consolidato nero e oro degli 8 anni precedenti. Già dai primi test svolti da Mario Andretti a Jarama risultò chiaro che il comportamento della Lotus 80 era per lo meno preoccupante. La vettura che in rettilineo si comportava bene, in curva diventava imprevedibile passando improvvisamente da sovrasterzante a sottosterzante a causa di una repentina perdita di deportanza dovuta al cattivo funzionamento delle minigonne poste sotto il muso. Queste minigonne che erano in coppia, due per lato, per adattarsi e rimanere a contatto del suolo assecondando tutti i movimenti della vettura, furono in un primo momento bloccate e in seguito eliminate totalmente. Al loro posto furono montati due tradizionali spoiler.
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On the nose, stretched to the limit allowed by the regulation, there was an opening whose purpose was to expand the channeled air from the front to create downforce. The small wing mounted at the exit of the opening had the task of varying the size of the surface itself so that it could adjust aerodynamic load.
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Sul muso, allungato fino al limite permesso dal regolamento, era presente un’apertura il cui scopo era quello di fare espandere l’aria incanalata dalla parte anteriore in modo da creare deportanza. Il piccolo alettone montato all’uscita della feritoia aveva il compito di variare le dimensioni dell’apertura stessa in modo da poter regolare di carico aerodinamico.
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The sides of the car were not straight as they were on the previous model, but at the height of the tank, they bent inwards to connect with the body behind the rear wheels and then with tail fins. This solution led to the construction of bent skirts, with a very rigid anchorage system to allow it to slide up and down. The curved pattern of the skirts and the consequent difficulty of flowing was one of the causes of the bizarre behavior of the car and represented one of the major problems that ruled the bankruptcy of the project. Any height change from the ground had a negative effect on the balance of the car that, together with the extremely rigid suspension required for the operation of the aerodynamic devices, made driving particularly difficult.
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L’andamento delle fiancate della vettura non era rettilineo come sul modello precedente, ma all’altezza del serbatoio, piegavano verso l’interno per raccordarsi con la carrozzeria dietro le ruote posteriori e poi con le pinne di coda. Questa soluzione portò a costruire minigonne incurvate, con un sistema di ancoraggio molto rigido per permettere lo scorrimento in su e in giù. L’andamento curvilineo delle minigonne e la conseguente difficoltà a scorrere, era una delle cause del bizzarro comportamento delle vettura e rappresentò uno dei principali problemi che decretarono il fallimento del progetto. Qualsiasi cambiamento di altezza dal suolo aveva un effetto negativo sull’equilibrio della vettura che insieme alle sospensioni estremamente rigide, necessarie per il funzionamento dei dispositivi aerodinamici, rendeva la guida particolarmente difficile.
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The skirts were placed on the entire length of the car, including the rear fins. The aim was to channel as much air as possible underneath the car to make the most of the ground effect. This system would have made the rear wing unnecessary, which in fact originally was just one and extremely low. Then a conventional wing was applied on the top of the fins.
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Le minigonne erano poste su tutta la lunghezza della vettura, comprese le pinne posteriori. L’intento era quello di incanalare il più possibile l’aria al di sotto della vettura per sfruttare al massimo l’effetto suolo. Questo sistema avrebbe reso superfluo l’alettone posteriore che infatti in origine era solo uno ed estremamente basso. In seguito fu applicato un alettone convenzionale sulla parte alta delle pinne.
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The underside was completely faired for a vortex free flow. Only the lower triangles of the rear suspension were visible. Both the drive shaft and any other mechanical parts were enclosed in the fairing. At the beginning, the project provided that rear brake calipers and disks would be flanked to the gearbox and then also inside the fairing, then to get a better cooling were moved on the wheels.
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La parte inferiore era completamente carenata per ottenere un flusso d’aria libero da vortici. Solo i triangoli inferiori delle sospensioni posteriori erano visibili. Sia i semiassi che qualsiasi altro organo meccanico era racchiuso nella carenatura. All’inizio il progetto prevedeva che pinze e dischi freno posteriori fossero affiancati al cambio e quindi anch’essi all’interno della carenatura, poi per ottenere un migliore raffreddamento, furono portati sulle ruote.
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To minimize the space occupied, the exhaust pipes of the classic Ford Cosworth DVF had a particular shape, at the exit from the engine banks they were very high to leave as much space as possible to the lower tunnels. The outputs were also much higher than the Lotus 79, previous model. The gearbox casting was of Lotus design and provided for the hydraulic clutch control located inside the bell itself in order to eliminate the external cylinder and recover space. The tubular support placed between the bulkheads of the rear fins also served as an oil recovery tank.
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Per ridurre al minimo lo spazio occupato, gli scarichi del classico Ford Cosworth DVF avevano un particolare andamento, all’uscita dalle bancate erano molto alti per lasciare più spazio possibile ai tunnel inferiori. Anche le uscite erano molto più in alto rispetto alla Lotus 79, modello precedente. La campana del cambio era di progettazione Lotus e prevedeva il comando della frizione idraulico posto all’interno della campana stessa in modo da eliminare il cilindro esterno e recuperare spazio.
Il supporto tubolare posto tra le paratie delle pinne posteriori aveva anche la funzione di serbatoio di recupero dell’olio. |
The front and rear suspensions had an identical pattern, with a lower wider base triangle, top rocker arm and vertical shock absorbers. The traditional monocoque was made of aluminium and titanium alloy panels, solid enough (at least how much the Lotus of the time could be solid) and sufficiently rigid. The radiators were two, one by one. On the right side was the water one and on left the oil one. The fuel tank was obviously located in the body section behind the driver, topped by a robust roll-bar.
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Le sospensioni anteriori e posteriori avevano uno schema identico, con un triangolo inferiore a base molto larga, bilanciere superiore e ammortizzatori verticali. La scocca, anch’essa tradizionale era costruita con pannelli in lega di alluminio e titanio, solida abbastanza (per quanto potevano essere solide le Lotus dell’epoca) e sufficientemente rigida. I radiatori era due, uno per lato. Sulla fiancata destra quello dell’acqua e su quella sinistra quello dell’olio. Il serbatoio del carburante era ovviamente nella sezione della scocca dietro al pilota, sormontato da un robusto roll-bar.
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Mario Andretti was the only one to try to develop the car by testing different aerodynamic configurations. The other driver, Carlos Reutemann, almost immediately lost confidence in the project and refused to drive the Lotus 80 preferring the updated version of the 79 model. Three cars of the model Lotus 80 were built, but only the one in the photos, the number 80/1 was taken on race by Mario Andretti. He only participated in 3 Grand Prix and the only result was the third place at the Spanish Grand Prix.
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Mario Andretti fu l’unico a tentare sviluppare la macchina provando diverse configurazioni aerodinamiche. L’altro pilota, Carlos Reutemann perse quasi subito fiducia nel progetto e si rifiutò di guidare la Lotus 80 preferendo la versione aggiornata del modello 79. Furono costruite tre vetture del modello Lotus 80, ma solo uno, quello nelle foto, il numero 80/1 fu portato in gara da Mario Andretti. Partecipò solo a 3 Gran Premi e l’unico risultato fu il terzo posto ottenuto al Gran Premio di Spagna.
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